Региональный журнал для деловых кругов Дальнего Востока
АТР РФ ДФО
www.dvkapital.ru
Вторник| 21 Марта, 02:50 |
О КОМПАНИИ РЕКЛАМА АРХИВ | ПОДПИСКА | RSS |
Амурская область
Еврейская автономная область
Камчатский край
Магаданская область
Приморский край
Республика Саха (Якутия)
Сахалинская область
Хабаровский край
Чукотский автономный округ
Курсы валют
1 USD 77.24 р.
1 EUR 82.37 р.
100 JPY 58.25 р.
10 CNY 11.21 р.
Тема номера
Более чем на 13% вырос оборот крупных организаций Приморского края в 2022 году
свежий номер
Дальневосточный капитал № 06, 2020

Регион сегодня
18.03 |
В Приморье проведут конкурс на получение грантов Губернатора для социально ориентированных некоммерческих организаций
17.03 |
Пилотный проект для пациентов-сердечников запустили три поликлиники в столице Приморья
16.03 |
"Вкрутить лампочки и расставить мебель": культурно-образовательный комплекс на Русском готовят к сдаче
14.03 |
Обучающиеся приморского технопарка "Кванториум" разработали проект с помощью квадрокоптера
02.03 |
Образовательный кластер на базе колледжа — новый тренд у абитуриентов
статьи раздела
Регион сегодня
13 Октября 2022, 14:18
Форум "Экспортный потенциал Приморья" пройдет во Владивостоке Форум для экспортеров пройдет во Владивостоке 1 ноября. Приморские предприниматели узнают о перспективах развития сотрудничества с Китаем, Республикой Корея, Вьетнамом, Индией, Малайзией, Индонезией. Зарегистрироваться можно по ссылке.
статьи раздела
Территория
17 Декабря 2021, 14:24
Петр Гоголев, председатель Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия): Недропользователи не должны забывать про социальную ответственность Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока до 2024 года ставит важнейшую задачу - ускорение экономического роста темпами выше средних по России. В то же время Стратегия развития Республики Саха (Якутия), дополняющая Нацпрограмму, главной ценностью определяет человека и создание благоприятных условий для его развития. Это предполагает развитие человеческого капитала, сокращение уровня социально-экономической дифференциации между различными территориями, уровня социального расслоения и сохранение природы для будущих поколений
статьи раздела
Регион сегодня
21 Ноября 2021, 17:05
В аэропорту Владивостока продолжают приземляться вывозные рейсы Оказавшиеся в сложной ситуации граждане могут рассчитывать на помощь государства
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 16:46
Нацпроекты определяют рост Ускорение развития дальневосточных регионов, повышение в них уровня жизни населения и качества среды обитания опираются на задачи, определенные национальными проектами.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 15:42
Иностранные инвесторы: все ли планы в силе? Приморский край твердо намерен конкурировать за иностранные инвестиции. Индия, Китай, Корея, Япония реализуют масштабные проекты в регионе
статьи раздела

Актуально

  • Хабаровску - 160 лет
  • Адреса инвестиций. Приморский край
  • Туризм: Приморский маршрут
  • Недвижимость Владивостока
главная
Рекомендует: Регион сегодня
Регион сегодня Компании Партнеры Страницы истории
Часовой пояс Финансы Персона Восточное кольцо
Тема номера Рынки Кадры Криминал
Мнение Отрасль Территория Вкус жизни
Проект ДК Инновации Среда обитания Спорт
Регион сегодня

01 Декабря 2006, 10:00 | Регион сегодня

Формула любви с государством - 51х49

Судостроительная отрасль сегодня в центре внимания властных структур. Идет работа над новой стратегией ее развития, и, как надеются, российские корабелы на этот раз дело будет доведено до конца. Не в смысле окончательных похорон собственных некогда передовых верфей. В России должны быть созданы необходимые условия для того, чтобы наша морская держава получила соответствующий ее статусу отечественный судостроительный комплекс - конкурентоспособный на мировом рынке и обеспечивающий безопасность государства.

Об этом "ДК" беседовал с генеральным директором ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" (КСМК) Михаилом ХЕЙФИЦЕМ.

- Михаил Вячеславович, из дальневосточных предприятий в КСМК входит Амурский судостроительный завод (АСЗ) . Справедливости ради нужно признать, что он заметно поправил свои дела.

- Движение есть, хотя говорить о большом прорыве еще рано. Главное - завод доказал свою дееспособность и, начиная с 2000 года, вернулся в госзаказ, выиграв конкурс Минобороны на строительство нового корвета проекта 20380 для Военно-морского флота. АСЗ продолжает строить и ремонтировать все классы подводных лодок, вышел на внешний рынок, став поставщиком судостроительной продукции для Германии, Индии, Вьетнама и ряда других стран, которые сегодня активно заказывают суда нового класса, ранее никогда не строившиеся в России. Более того, к нам вернулся внутренний заказчик, и мы работаем с такими компаниями, как "Сахалинморнефтегаз", "Роснефть", Дальневосточное морское и Амурское речное пароходства, МЧС, другими федеральными органами. К нам пришли рыбаки.

Другой вопрос, объем работы еще недостаточен, чтобы производство стало высокоэффективным. Одновременно необходимо повышать производительность труда, снижать себестоимость, переоснащаться, то есть организовывать судостроение на уровне мировых стандартов. Этим мы активно занимаемся.

В 2000 году на заводе работали 2,5 тыс. человек, сейчас - около 8 тысяч! Сделать это было не менее трудно, чем сформировать качественный портфель заказов. Ключевая проблема и завода, и отрасли - за последние годы утеряны квалификация и количественный состав рабочего персонала. И эту проблему можно решить только в рамках национальной программы возрождения отрасли. Сейчас эта программа формируется, ее озвучил Президент России, и мы со своей стороны активно участвуем в ее разработке вместе с Правительством РФ.

- На нашем веку было огромное количество всяких программ, которые не доводились до конца. Где гарантии, что на этот раз обостренная президентом тема будет доведена до реальных дел?

- Суть сегодняшней программы принципиально иная - она не может быть административной. Нужен комплекс экономических и социальных мер, способствующих созданию кадрового потенциала, который сможет возродить судостроение в России. В отрасль должна прийти молодежь, заинтересованная работать в сфере производства. Привлечь ее можно, обеспечив высокий уровень заработной платы, который должен соответствовать эффективности труда. Второй вопрос - условия труда должны отвечать современным требованиям. В этом вопросе у нас есть серьезный конкурент - иностранные компании, которые осваивают шельф. Они предлагают нашей молодежи другие условия труда и другую оплату, естественно, люди тянутся к ним.

Параллельно через участие в пенсионных фондах мы должны обозначить для персонала перспективу - уже через 15 лет работы на заводе человек получает достойный социальный пакет к пенсии.

Еще один вопрос - обеспечение жильем. Человек не должен стоять в очереди годами. Завод должен приобрести квартиру на условиях долгосрочного ипотечного кредитования и потом передать ее человеку. А он должен как можно дольше проработать на заводе, чтобы это жилье досталось ему наиболее дешево.

- Вы рассуждаете как государственник, а не как бизнесмен. Для бизнеса социальные проблемы - это как раз вопросы нагрузки.

- Это коренная ошибка. Интересы бизнеса и государства должны совпадать. Я рассуждаю как чистый бизнесмен и прошу у государства создать такой комплекс законов и стимулирующих мер, при которых я смогу эффективно работать. В ответ бизнес вернет государству стабильную демографическую ситуацию, занятость, решение социальных вопросов и, самое главное, прямое поступление налогов в бюджет.

- То, о чем вы говорите, это желанная тема, которая облагородила бы все наше государство. Но сегодня даже при том, что завод получил заказы, он априори находится не в самых лучших экономических условиях. Сегодня нужно думать о сегодня.

- А мы и думаем о сегодняшнем дне. Буквально в эти дни лично Президент РФ занимается вопросами стратегии судостроительной отрасли. Мы как дальневосточники принимаем непосредственное участие в ее создании. Мы исходим из того, что судостроение - это отрасль, обеспечивающая экономическую, продовольственную и геополитическую безопасность государства. Без собственного судостроения невозможны эффективная добыча биоресурсов моря, освоение шельфа. 21 век - это век океана, и это зона, к которой человечество только прикасается и активно за нее борется. Именно здесь находятся перспективные месторождения углеводородов. В европейской части России это Штокмановское и Приразломное месторождения, на востоке - сахалинские проекты, шельф Камчатки, Чукотки. Не развив судостроение, мы не можем освоить этот шельф. Его за нас будут осваивать западные компании, как это сегодня происходит на Сахалине. В чем опасность? Создавая платформу или передовой комплекс руками иностранных поставщиков и проектантов, мы заведомо на весь срок службы этих сооружений "садимся на иглу" западных поставок. А за все это расплачиваемся нашими бюджетными деньгами в виде нефти, то есть финансируем развитие западного нефтеперерабатывающего и судостроительного комплексов.

Главный аспект, который мы должны учитывать, - сохранение научного и конструкторского потенциала. В России мощная конструкторская база в судостроении, но она практически не работает на гражданского заказчика. Необходимо в кратчайшие сроки этот интеллектуальный потенциал притянуть к освоению гражданской номенклатуры. Для этого нужно сотрудничать с зарубежными проектно-конструкторскими бюро, интегрироваться в западное машиностроение, адаптируя российский судостроительный комплекс под западного заказчика.

- Патриотизм этих слов я разделяю, но хочется конкретики. О каких мерах поддержки идет речь?

- Известно, что во всех странах, которые являются лидерами судостроения, есть специальное законодательство и комплекс стимулирующих правительственных мер. Мы предлагаем, первое, освободить от НДС и таможенных пошлин все оборудование, ввозимое для строительства судов и оффшорных объектов для внутреннего заказчика. Это позволит российским судовладельцам, нефтяным и газодобывающим компаниям заказывать суда на российских верфях. Пока им выгоднее делать это на зарубежных заводах. Второе, мощности, которые заняты непосредственно производством судостроительной продукции, нужно освободить от налога на землю. Пока у нас нет чисто верфей, и судостроительные заводы занимают огромные площади, на которых размещена масса сопутствующих производств. В мировой практике судостроительный завод - это сборочное производство. Избавившись от натурального хозяйства, мы уменьшим себестоимость продукции, трудоемкость, все затраты, связанные с налогообложением основных фондов.

В России нужно ввести закон, который действует во многих странах, в частности в США, в соответствии с которым любое судно, осуществляющее чартерные рейсы между двумя портами России или рыбалку в нашей особой экономической зоне, должно быть построено на российских верфях. Даже если это иностранная компания. Хочешь работать в России - строй суда на российских верфях.

- Но ведь это не рыночный подход.

- Это предложение, действительно, вызывает много споров. Есть вопросы рыночные, они должны стоять во главе угла, но не менее важны вопросы национальной безопасности. Там, где нет собственной развитой промышленности, рынка быть не может. Рынок судостроения существует там, где есть судостроение. Страны, которые входят в ВТО, приняли у себя такие меры, исходя из того, что вопрос освоения океана касается национальной безопасности.

Например, такие, как вы говорите, нерыночные меры 15-20 лет назад принял Китай. После того, как сформировались рынок судостроения, система рыночных отношений в отрасли, они отменили эти меры на государственном уровне и опять вошли в рынок. Но дали возможность развиться своему судостроительному комплексу. Надо найти компромисс и двигаться в этом направлении очень осторожно, но быстро. Потому что еще несколько лет, и мы вообще никогда не вернемся на этот рынок, не сможем участвовать в освоении шельфа.

В тоже время, к стратегии, которую разработали Минпромэнерго и Роспром, у нас есть вопросы. Нам не нравится, что она рассчитана до 2030 года. Скажем так, до этого времени никто из нас не доживет, в том числе и авторы этой стратегии. Президент поставил задачу - уже до 1 декабря сделать кардинальные шаги, даже если они кому-то и покажутся нерыночными, а в ближайшие два-три года их реализовать. Только тогда мы станем равноправными участниками рынка.

- Я хочу вам возразить. Вы говорите о том, что вопрос нужно решать быстро и принимать законы, которые бы стимулировали судовладельцев прийти на верфи России. Но быстро не получится, наши судостроительные предприятия неконкурентоспособны по многим позициям. Нет персонала, огромные накладные расходы, отсталые технологии, сроки и т.д.

- Вы правы. Но дорогу осилит идущий. На многих верфях России, особенно там, где присутствует частный капитал, уже проделана большая работа по реструктуризации производственных мощностей, по переоборудованию. Мы все эти годы не ждали, когда расходы съедят нашу собственность. На АСЗ восстановлена система подготовки кадров. Она уже действует в Калининграде, Рыбинске. Работая с западными проектантами, мы многому научились. Показатель этого - портфель заказов, который мы имеем на всех заводах. К нам все-таки пришли западные заказчики, а они очень требовательны к вопросам эффективности, качества. Мы этим запросам уже начинаем удовлетворять.

- АСЗ пример в этом ряду почти исключительный, учитывая, что совсем недавно завод практически лежал. При этом его вхождение в КСМК воспринималось на территории очень неоднозначно.

- Нам всем нужно понять, что если отрывать Дальний Восток от России, от научной базы, которая есть в центре, значит обречь его на вымирание в одиночестве. Конкретный пример, по заказу Индии мы строим на АСЗ уникальное судно сейсморазведки. По проекту с нами работает более 48 поставщиков сложнейшего оборудования из Европы и США. Если бы мы не имели штаб-квартиру в Москве и Санкт-Петербурге, не работали бы интегрированно с европейскими поставщиками и проектировщиками, разве Дальний Восток смог бы получить этот заказ?

Чтобы возродить судостроительную отрасль, нужны интегрированные структуры, время одиночек и небольших предприятий уходит в прошлое. Это станет особенно очевидно, когда государство примет решение интегрировать судостроительные мощности для размещения госзаказа. Нельзя размазывать государственные деньги тонким слоем.

- На какой основе произошло объединение предприятий в КСМК? Какова вообще, на ваш взгляд, должна быть формула взаимоотношений?

- Принцип создания - 51% управляющей компании холдинга должен принадлежать государству, 49% - частным компаниям. Это и есть принцип частно-государственного партнерства. Государство должно иметь полный контроль над госзаказом. Предприятия должны гарантированно иметь пакет, который позволит им привлекать инвестиции, переходить на единую акцию. Западных проектантов, инвесторов, поставщиков, заказчиков можно привлечь только частным капиталом. И второе, государство не может быть эффективным управленцем, оно только формирует политику. Управлять должна команда заинтересованных менеджеров. Нельзя прожить, опираясь только на госзаказ. Формула любви должна быть 30 на 70, где 30% - это госзаказ, а 70% - частное судостроение, освоение шельфа и другие коммерческие заказы. Так вот 49% частного капитала должны обеспечить 70% заказов коммерческого судостроения. Это формула любви между нами и государством.

Теги:
Версия для печати



Loading...




Новости раздела
  • Мемориал энергетикам – героям Великой Отечественной войны – открыт в России
  • ФАС заинтересовался кнопками "ЭРА-Глонасс"
  • Сбербанк создает дочернюю компанию Sber Automotive Technologies
  • Путин поблагодарил Грефа и Сбербанк за больницу в Тулуне
  • Российские спортивные тренеры получат статус педагогов
  • В России дорожает авиасообщение
  • Сбербанк осуществил самую масштабную за всю историю банка трансформацию
  • Сбербанк провёл платёж клиента, находящегося в Северном Ледовитом океане
  • Сбербанк профинансировал компании группы "Аэрофлот" на 1,8 млрд рублей по госпрограмме кредитования под 2%
  • Сбербанк просит увеличить лимиты госпрограммы поддержки занятости с кредитами под 2%





Опрос Спецпроекты Интервью Аналитика
Наши партнеры
Администрации Сми Полезные ссылки Статистика
Проект ДК
30 Октября 2020, 12:30
Сельское хозяйство: между потерями и обретениями Среди перспективных отраслей экономики края сельское хозяйство более десяти лет занимает ведущие позиции по объемам привлеченных инвестиций. Итогом такой активности стали появившиеся в регионе новые производства, которые позволили увеличить объемы продуктов питания, выпускаемых приморскими предприятиями, и в целом повысить показатели обеспеченности Приморского края собственной продукцией.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 11:00
Артем принимает вызов На глазах город Артем Приморского края становится все более комфортным для жизни. Есть видимые для глаз перемены - ведется комплексное благоустройство, строятся парки; и есть менее заметные, - во многом изменились отношения местной власти и бизнеса. О том, на каких принципах они строятся, как город содействует привлечению инвестиций, мы говорим с Вячеславом Квоном, главой Артемовского городского округа.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:20
Энергетика Приморья: этапы развития Новые энергообъекты должны обеспечить возросшие потребности бизнеса и решить проблему надежности
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:00
Лесопромышленный комплекс: переработка выходит на первый план Инвестиционные проекты в отрасли поддержаны на федеральном и региональном уровне
статьи раздела
о компании | свежий номер | проект ДК | реклама | архив | подписка | rss | поиск | контакты
© 2000-2022 Сетевое издание ДВ Капитал
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью "Издательская компания "Золотой Рог" (ОГРН 1162536095358)
И.о. главного редактора: Цирлина Мария Владимировна
Адрес: 690014, Приморский край, г. Владивосток, ул. Некрасовская д. 36 «Б», офис 606;
Телефоны: +7 (423) 245-04-85, +7 (902) 052-23-78; Email: [email protected]
Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-80974 от 30 апреля 2021 г.; зарегистрировавший орган: Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Содержит информационную продукцию категории 18+.
џндекс.Њетрика