"Транспортный коридор" требует внимания

Вопросы эти тем более актуальны в свете того, что Китай и Казахстан недавно подписали соглашение о дальнейшем развитии сотрудничества в области железнодорожного транспорта, а также соглашение об основных принципах строительства нефтепровода Атасу-Алашанькоу.

По мнению советника полномочного представителя Президента РФ в ДВФО Владимира ТОЛМАЧЕВА, ответственного за подготовку поручения, первое же знакомство с вопросом высветило целый ряд проблем, которые требуют первоочередного решения. Ведь организация эффективно действующего транспортного коридора требует слаженной работы автомобильного, железнодорожного, речного и морского транспорта, трубопроводной, энергетической составляющих системы. Все они отличаются разным уровнем организации, инфраструктуры, формы собственности.

- Взять, например, заявление бывшего главы РАО "РЖД" Геннадия ФАДЕЕВА, будто железная дорога в состоянии с 2007 года поставлять на восток до 30 млн т сырой нефти, - говорит Владимир Толмачев. - Это - нонсенс. Расчеты самих же железнодорожников, а главное портовиков свидетельствуют о том, что более 12 млн т нефти поставить на восток нереально, если исходить из нынешнего состояния дороги и подъездных путей. Фактически утроить до 2007 года перевозку нефти железной дорогой вряд ли возможно. Другой не менее важный вопрос - наличие достаточного количества вагонов-цистерн. Для перевалки 30 млн т нефти потребуется примерно 6 тыс. вагонов, сегодня их в наличии всего 2,2 тысячи.

Большой вопрос вызывает состояние портового хозяйства юга Дальнего Востока. Как ни поразительно, но нет генеральной схемы развития крупнейшего порта - "Восточный". Ни мэрия города Находка, ни администрация Приморского края не имеют влияния на его развитие. Никто не объединяет в единый комплекс терминалы порта. У каждого терминала свой хозяин, а большинство портовых сооружений находятся в долгосрочной аренде.

Не лучше выглядит ситуация с портовым хозяйством по перевалке нефтепродуктов. НК "Альянс" владеет "Нефтепортом", тогда как "РН-Находканефтепродукт" - терминалом, всем бункерным хозяйством и сливной эстакадой. И это не все. Для приема танкера 300-тысячника в Находке отсутствует выносной терминал. Все, что может принять имеющийся, - это суда дедвейтом 55-60 тыс. т максимально. А такими судами 30 млн т нефти не перевезти.

Коснемся вопроса строительства нефтепровода. Уже заявлено, что строительство первого этапа нефтепровода Запад-Восток - до станции Сковородино - должно завершиться в 2008 году. Это совсем скоро. Как известно, в любой стройке львиная доля времени уходит на всякого рода согласования. А там потребуется провести трубу через 3 заповедника, построить отгрузочный терминал в Сковородино. И везде стоят проблемы согласований.

Складывается впечатление, что Транснефть, определяя сроки строительства трубопроводной системы, не владеет реальной информацией о состоянии ни портового хозяйства, ни социально-инженерных, ни транспортных коммуникаций на Дальнем Востоке. До сих пор не решен вопрос безопасности мореплавания в акватории Амурского залива, где планируется строить нефтехранилище и отгрузочный терминал. Есть поручение Минобороны и Минтранса, но не собран базисный материал для принятия решения. Соответственно, изыскательские работы пока прекращены.

Есть основание задуматься и над проблемой будущих поставок газа. Газпром подготовил концепцию развития нефтегазового комплекса и экспортного канала газа.

Но пока не решен главный вопрос - в каких объемах и кому нужен наш газ? На каких потребителей он рассчитан, соответственно, куда строить трубу. Китаю, по крайней мере, в ближайшие 4 года наш газ будет не нужен. Они доразведали Дацинское нефтегазовое месторождение и будут добывать до 20-25 млн т нефти в год, плюс газовый конденсат.

Кроме того, надо учесть, что в Китае еще не создана инфраструктура потребления сжиженного газа в промышленности. Газ они используют пока только в бытовых целях.

Газ им может потребоваться через 4 года, в объеме примерно 20 млрд куб. м. Где они его будут брать, вопрос пока открытый? Возможно, они будут ориентироваться на наш, российский газ, так как понимают, что разведка и добыча углеводородов на шельфе (а на юге Китая у них есть такие месторождения) не такое простое дело. Другой потенциальный потребитель российского газа - Япония считает, что того сжиженного газа, который она получит с "Сахалина-2" через 3,5 года ей хватит. Вот и получается, что окончательная стратегия разработки газопроводной системы уперлась в вопрос: а зачем сюда строить газопровод из Сибири?

Если говорить о газификации южной части Дальневосточного округа, то наш внутренний рынок закрывается сахалинским газом. Якутия уже на 65% газифицирована собственным газом и продолжает газифицироваться. Если администрации ЕАО и Амурской области пошевелятся, сахалинский газ может прийти и туда. Хабаровская труба с лихвой покроет потребности Хабаровского края и ближайших регионов. Тогда вновь на повестку выступает концептуальная позиция, год назад обозначенная Дальневосточным федеральным округом. Она заключается в том, что уж если решать задачу газификации округа, то решать ее в комплексе, т. е. вести трубопровод северным маршрутом, охватив все девять месторождений востока России.

Газовая стратегия правительства еще не определена, и заседание по ней пока отложено, но не исключаю, что в конечном счете Дальний Восток останется с тем объемом газа, что придет в Пригородное Сахалинской области и в Хабаровск, с проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2".