Основная проблема - недофинансирование

Состояние дорог во многом зависит от интенсивности движения, состава транспортного потока. По данным замеров, интенсивность движения по трассе Хабаровск-Владивосток на выходе из Хабаровска составляет 14 тыс автомобилей в сутки, в Вяземске, Бикине - по 3,5 тыс, в Спасске - 7-8 тыс, в Уссурийске - 38 тыс, во Владивостоке - до 70 тыс. Естественно, федеральные трассы изношены больше. Если говорить о территориальной сети, то неважно обстоят дела с дорогами в ЕАО. Есть проблемы в Хабаровском крае, в Приморье.

Основная проблема - недофинансирование. Как следствие, нельзя выполнить весь комплекс работ по содержанию дороги. Сегодня мы получаем только 70% средств от требуемого норматива - в среднем по ДВФО 120 тыс руб. на 1 км дороги в год. Но с 2010 года планируется выделять средства на содержание сети дорог и искусственных сооружений на них в полном объеме.

- В идеале какой должна быть дорога Хабаровск-Владивосток?

- В районе Хабаровска должна быть дорогой первой технической категории, до границы с Приморским краем - второй категории, от границы до Спасска - второй, от Спасска до Владивостока - первой. И это только до 2020 года с учетом того, что интенсивность движения по этой трассе ежегодно возрастает на 10%.

- Вы считаете, что трассу Хабаровск-Находка необходимо достраивать?

- Безусловно. Тогда весь транзитный транспорт с автомобильной дороги "Уссури" уйдет на нее. Она не проходит через населенные пункты, значит, там не будет "узких" мест, следовательно, можно будет передвигаться со скоростью 90 км в час. Ее необходимо хотя бы соединить с территориальной сетью дорог Приморского края. Построить 150 км, чтобы она могла работать.

- Сколько лет должен находиться в эксплуатации отремонтированный участок дороги?

- Семь-восемь. А у нас есть участки дорог, на которых работы не велись уже 20 лет. В Европе автобаны несколько десятков лет без капремонта стоят, но их изначально так строят. Скупой, как известно, платит дважды. Чтобы построить современную дорогу, надо вложить очень много средств и строить на перспективу. Мы же сегодня строим только одну дорогу Чита-Хабаровск, а остальное просто поддерживаем в рабочем состоянии.

- Сегодня можно говорить о государственно-частном партнерстве в строительстве дорог?

- Нет. Сегодня частный бизнес приходит к готовой дороге и обустраивает ее. Вкладывать средства в строительство дороги экономически целесообразно только в случае, если она будет платной. По Дальнему Востоку в ближайшей перспективе таких проектов не просматривается. Тот, кто вкладывает деньги, должен получать отдачу, а для этого интенсивность движения по трассе должна быть гораздо выше той, что существует у нас сейчас.

- На ваш взгляд, транзитные потоки по трассе Чита-Хабаровск пойдут?

- Они уже идут с 1999 года. Там, где расстояние не превышает 1,5 -2 тыс. км, всегда выгодней перевозить груз автотранспортом. Это проще, чем по железной дороге, денежные и временные затраты меньше. По автотрассе от Хабаровска до Благовещенска 10 часов, по железной дороге с учетом погрузки-разгрузки - на несколько часов больше. Даже сегодня до Биробиджана из Хабаровска идет до 3 тыс автомобилей в день, до Благовещенска - до 1 тыс. А раньше было 500-600.