На Дальнем Востоке количество пассажиров, летающих по местным маршрутам, сократилось в 40-60 раз

А как ещё оценить ситуацию, когда из 2850 аэродромов, действовавших в России четверть века назад, функционирует лишь 300. Когда у 28 тысяч населенных пунктов, где живут 12 миллионов  человек, нет круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. Когда количество пассажиров, летающих по местным маршрутам, сократилось в 40-60 раз…

Кому летать на «северах»?

Больнее всего, конечно, жителям Арктической зоны, которая охватывает почти 2/3 территории страны. Между поселениями, что редко разбросаны на просторах Заполярья, Сибири, Дальнего Востока, - порой сотни километров тундры и таёжного бездорожья. Зачастую все надежды северян на старенький Ан-2 и его винтокрылого ровесника Ми-8: другого пути, как по небу, выбраться на «Большую землю» просто нет. Да и то, если при вашем городе-поселке уцелел аэропорт. А таковых сегодня на всю Арктическую зону - 81. За минувший год их услугами воспользовались только 168 тысяч человек.

«Пассажиропоток... – никакой», - честно констатировал зам. руководителя Федерального агентства воздушного транспорта РФ Олег Клим.

По мнению члена Совфеда от Республики Саха (Якутия) Александра Акимова, низкая интенсивность пассажиропотока объясняется малочисленностью и невысоким уровнем платёжеспособности северян.

«Это, в свою очередь, определяет высокую стоимость авиаперевозок вследствие больших затрат на содержание аэродромной сети, недостатка воздушных судов малой вместимости, использование старых самолётов и вертолётов. Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта, что определяет убыточность деятельности авиапредприятий на рынке местных перевозок. Это приводит к закрытию авиалиний, банкротству авиаперевозчиков и к сокращению аэродромной сети», - уверен сенатор.

Как сообщил зам. главы Минтранса Валерий Окулов, в 2015 году со всех северных аэродромов было выполнено 24 150 взлёт-посадок или в среднем по 5,5 взлёт-посадок в неделю с одной воздушной гавани. «Есть аэропорты, с которых выполняется по два рейса в неделю. А зимой – по одному…», - привёл грустный факт замминистра.

«Кому летать? – задался Окулов риторическим вопросом. – Себестоимость местных и региональных авиаперевозок на самолётах в 2-3 раза выше, чем на магистральных линиях, а на вертолётах - в 4-5 раз выше! Нереально привлекать пассажиров при такой себестоимости, поэтому приходится субсидировать перевозки».

Субсидии, которые мы выделяем

В 2015 году бюджетные ассигнования, выделенные на субсидирование авиационных перевозок в рамках реализации целевых постановлений Правительства РФ № 1242 и № 1095, составили без малого 590 млн. рублей.

Свой вклад в благое дело вносят и региональные власти - «не смотря на отчаянно тяжёлое финансовое положение» (В.Окулов). К примеру, на субсидирование авиакомпаний Якутии было направлено в 2012 - 2014 годы 214,5 млн. рублей, что позволило обслужить по специальным тарифам 21 тысячу пассажиров. В Ямало-Ненецком автономном округе льготами на местных маршрутах за 2015 год воспользовались около 47 тысяч человек.

В меру финансовых возможностей стараются поддерживать авиаперевозки и другие субъекты РФ. Общие усилия привели к тому, что в четвертом квартале 2015-го и в январе этого года пассажиропоток на местных воздушных линиях вырос на 10% (данные Минтранса). 

Рост, вероятно, был бы выше, пойди в дело все средства, выделяемые государством. А это, увы, не так. Аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов поведал о «достаточно больших проблемах», связанных с использованием субсидий, которые направляются на господдержку авиаперевозок. В частности, за прошедший год авиакомпании, осуществляющие полёты в регионах,  «сэкономили» на пассажирах 83,2 млн. рублей. А исполнение расходов по субсидиям, предоставленным северным аэропортам, составило лишь 73%.

Также не очень гладко, с точки зрения аудитора, идёт работа по развитию инфраструктуры для малой авиации. «Росавиацией в 2015 году по государственной программе социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона в рамках реконструкции 40 дальневосточных аэропортов не профинансировано даже половины от запланированного сводной бюджетной росписью объёма. Профинансировано всего 47%, тогда как в 2014 году соответствующее исполнение было 81%», - отметил Валерий Богомолов. По его мнению, «основной проблемой является отсутствие комплексного подхода в решении задач транспортной доступности».

На чём летать?

Комплексный подход, помимо реконструкции и модернизации северных аэропортов, включает в себя обновление авиапарка, поскольку большинство воздушных судов, осуществляющих местные перевозки, уже дорабатывают свой ресурс и через несколько лет должны быть выведены из эксплуатации.

По оценкам экспертов, минимальная потребность в новых воздушных судах на Севере в период до 2020 года составляет от 1 до 3 тысяч машин. И пока не ясно, откуда они возьмутся, ведь в России фактически остановлено производство самолётов, пригодных для эксплуатации в экстремальных условиях Арктики. Хотя попытки поставить такие машины «на крыло» предпринимались. Так, Новосибирское ПАО в 1997 – 2005 годах выпустило 11 серийных Ан-38. Самарская компания «Авиакор» и Харьковский авиазавод произвели 31 Ан-140. А в Омском ПО «Полёт» были построены 24 Ан-3. К сожалению, в силу разных причин эти модели не завоевали северное небо и устойчивые симпатии авиаперевозчиков.

 «На чём летать?» - такой вопрос не единожды прозвучал на заседании «круглого стола», активное участие в котором принимали не только парламентарии и чиновники, но также представители региональных авиакомпаний и предприятий-производителей авиационной техники.

В Минтрансе полагают, что решить проблему на данном этапе поможет выпуск турбовинтового самолёта ТВС-2МС, который является модернизацией существующих самолётов Ан-2. Проект реализуется ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина». В настоящий момент, как рассказал директор предприятия Владимир Барсук, проведена модернизация 20 «бортов» (поршневой двигатель заменяют на турбовинтовой), из которых половина уже эксплуатируется, «и особых технических проблем нет». Правда, смущает цена проекта: ремоторизация одной машины обходится примерно в 110 млн. рублей.

Кроме того, СибНИА осуществляет разработку нового семейства лёгких многоцелевых самолётов (ЛМС) размерностью от 9 до 19 мест – очень востребованной для «северов». Первые поставки машины этого типа должны начаться в 2020 году. Ждёт обновления и вертолётная эскадра – в основном за счёт судов на 5-6 и 7-9 посадочных мест. Такие разработки ведутся в холдинге «Вертолёты России».

Ждите 2020 года

По прогнозам Минтранса, численность «арктического» парка ВС малой авиации на перспективу 2020 года составит порядка 300-400 машин, и она увеличится вдвое к 2030 году «в соответствии с ожидаемым развитием Арктической зоны». Прибавьте сюда проекты создания других типов воздушных судов, о чём  рассказал вице-премьер Дмитрий Рогозин, выступая 26 февраля  на «правительственном часе» в Совете Федерации, и перспективы освоения северного неба станут яснее. «Если эти планы будут реализованы, а они будут реализованы, я вам гарантирую, то к 2019 - 2020 годам мы реально поправим ситуацию в воздухе над нашей страной», - заявил тогда же Рогозин.

Посодействовать этому должны меры, которые участники «круглого стола» в Совфеде рекомендуют принять органам государственной власти. Парламенту, например, предложено, рассмотреть вопрос о целесообразности разработки федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности», а в проект закона «Об Арктической зоне РФ» внести положения о господдержке транспортного обеспечения северных регионов. Одна из просьб к правительству: рассмотреть возможность внесения изменений в Налоговый кодекс в части освобождения от уплаты НДС авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиамаршрутам и выполняющим социально значимые авиаработы. Ну и, конечно, предлагается «продолжить практику компенсации части стоимости авиационных билетов для граждан, постоянно проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях».

Фото автора. На фото: Представители Якутии - Виктор Фёдоров и Александр Жирков.

Сергей АКУЛИЧ. г .Москва.  Журнал "Дальневосточный капитал".