Константин БАСЮК, президент OОO "УК КОМАКС": Частному капиталу нужны стабильные правила и гарантии

И они в регионе есть - общий перечень комплексных инвестиционных проектов превышает 2 000. Важно, что они «прописаны» не только в ресурсном блоке - особое место у проектов, призванных формировать в регионе современную транспортную инфраструктуру.

Один из них - создание Дальневосточного аэропортового холдинга с целью консолидации основных аэропортовых активов региона с региональным центром на базе аэропорта Хабаровск.

Этот проект был почти год назад представлен Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области. Бизнес-идея предполагает развитие сети региональных аэропортов в 4 субъектах ДФО усилиями одного инвестора, по единым современным стандартам и правилам этого бизнеса. Консолидация активов - одно из важнейших условий инвестиционной привлекательности проекта, в котором экономическую эффективность могут обеспечить масштаб и тесное взаимодействие с государством на принципах ГЧП.

О том, как продвигается проект, «ДК» рассказал президент ООО «УК КОМАКС» Константин БАСЮК.

- Константин Владимирович, принята Программа развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. Это значимое событие для вашего аэропортового бизнеса? Как вы вписываете в общую концепцию развития региона свои проекты?

- Считаю, что принятая Программа - это первый в постсоветское время долгосрочный документ, направленный на ускоренное комплексное развитие региона, в котором четко сформулированы планы правительства, выраженные в конкретных проектах и объемах финансирования. Программа напрямую затрагивает наш бизнес: почти 90% проектов, которые признаются приоритетными и могут рассчитывать на государственную поддержку, касаются формирования транспортной и энергетической инфраструктуры, что будет стимулировать развитие нашей отрасли.

- Стимулирование частных инвесторов - это теперь самая актуальная тема, ведь основной вклад в осуществление принятого сценария развития должны внести именно они. Если говорить о ваших проектах, то как вам видятся эти стимулы?

- Данный вопрос необходимо разделить на несколько основных блоков. Первый - государство должно вкладывать деньги в обновление принадлежащей ему инфраструктуры: аэродромов, развитие малых социально значимых аэропортов, а также субсидировать перевозки. Все это в последние годы уже делается и нашло отражение в Программе на перспективу до 2025 года.

Второй большой блок вопросов, который вызывает дискуссии и активно обсуждался на заседании Госсовета 2 апреля 2013 года, - создание условий для вложения частных денег. В развитии региона необходимо сместить акцент с прямых государственных вложений на создание условий для развития ГЧП. Инфраструктурные проекты являются долгоокупаемыми, поэтому частный бизнес неспособен осуществлять их в одиночку - ему требуются государственная поддержка и гарантии. Мы активно участвуем в обсуждении нового Федерального закона «Об основах ГЧП» и считаем, что закон должен четко определить порядок предоставления государственных гарантий, разделения рисков между частными инвесторами и государством, чтобы публичный и частный партнеры четко понимали взаимные возможности и обязательства.

Другая тема - это меры стимулирования: налоговые, тарифные, и т. д. В Программе предложено все меры по стимулированию частных инвестиций в регион собрать в едином законе - «О социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Байкальского региона». Частный капитал должен иметь понятные правила и гарантии, быть уверенным в том, что они не поменяются. Конкретный пример: 70% доходов аэропортового бизнеса зависят от тарифной политики государства. Тарифные правила постоянно меняются, в связи с чем всегда существует риск, что через два-три года выстроенная на долгую перспективу бизнес-модель окажется нежизнеспособной. Именно поэтому инвестор не идет в долгосрочные проекты.

Понятно, что государство, максимально ограничивая рост тарифов, решает социальные задачи - снижение стоимости авиабилетов. По этой причине до последнего времени в аэропортовые тарифы и сборы практически не закладывалась инвестиционная составляющая. Уровень тарифной политики, учитывающий минимальный уровень рентабельности, позволяет выживать сейчас и сохранять то, что уже есть, но никак не способствует развитию: не позволяет заработать на модернизацию и новое строительство в аэропортах. Поэтому тарифы должны предусматривать инвестиционную составляющую или субсидироваться из бюджета. Либо должны появиться другие меры, быть может налогового стимулирования.

Одно из предложений - освобождение от налога на прибыль вновь создаваемых предприятий или проектов, признанных приоритетными, на 5-10 лет. После того, как предприятие становится на ноги, начинает работать другой налоговый режим - это мировая практика.

И в любом случае это не потери для бюджета, а совершенно окупаемые, эффективные вложения. Прямой и косвенный эффект налицо: инвестор, понимая механизм возврата, уверенно вкладывает деньги, создается новая инфраструктура, появляются рабочие места, в том числе в смежных отраслях. Возможные налоговые потери, которые понесет бюджет от предоставления преференций инвесторам, будут с успехом компенсированы созданием благоприятного инвестклимата, способствующего привлечению крупных капиталов и реализации проектов, направленных на развитие региона.

- Акционером ОАО «Хабаровский аэропорт» является южнокорейская корпорация «Международный аэропорт Инчон». Южная Корея смогла быстро реализовать масштабный проект по строительству аэропорта. Что этому способствовало?

- Собственником аэропорта Инчон является государство, и проект строительства аэропорта Инчон был для него приоритетным - на реализацию проекта выделялись значительные организационные и финансовые ресурсы. Главное преимущество наших корейских коллег - скорость принятия решений. Были оперативно сняты законодательные и административные ограничения для привлечения авиакомпаний и пассажиров, что позволило создать один из лучших авиационных хабов не только Азии, но и мира.

- В прошлом году вы анонсировали проект по созданию Дальневосточного аэропортового холдинга? Как продвигается этот проект? Какие проблемы тормозят его реализацию? Есть ли поддержка властных структур региона?

- Мы выдвинули концепцию и бизнес-идею, которая, с нашей точки зрения, отвечает интересам региона и может быть эффективна как бизнес. Продвигаемся последовательно, но, конечно, есть сложности - много административных, бюрократических вопросов, которые нельзя решить по мановению волшебной палочки.

Как отмечается в Программе, с целью выстраивания эффективной аэропортовой сети необходимо развитие на территории Дальнего Востока как международных узловых аэропортов, которыми должны стать Хабаровск и Владивосток, так и системы региональных аэропортов, которые консолидировали бы пассажиропоток местных авиалиний. Наш проект предполагает вхождение в Дальневосточный аэропортовый холдинг региональных аэропортов: Хабаровск, собственником которого мы являемся, Южно-Сахалинск и малых аэропортов Сахалинской области, Петропавловск-Камчатский и Магадан. И у каждого предприятия своя история.

С Хабаровском все понятно, есть концепция развития и план, по которому мы двигаемся. У остальных аэропортов разные формы собственности, что не способствует привлечению инвестиций в их развитие, и я говорил об этом на июльском заседании Госсовета. Так, ФГУП «Аэропорт Магадан» только в конце прошлого года преобразован в акционерное общество и может попасть в план приватизации только на 2014-2016 годы. Мы будем участвовать в открытых торгах по приобретению предприятия, однако нам необходимо понимать, на каких условиях мы сможем вкладывать средства в его развитие.

Аэропорт Южно-Сахалинск пока не преобразован в ОАО, остается ФГУПом. В отношении этого аэропорта рассматриваются два варианта: продажа частному инвестору на открытых торгах с учетом того, что ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» стоит в плане приватизации правительства, или передача его в собственность Сахалинской области, на чем настаивает администрация региона, для дальнейшего акционирования и привлечения инвестора. Правительством рассматриваются оба варианта, и окончательное решение еще не принято.

На Камчатке свои трудности - предприятие, существовавшее в форме ФГУПа, в прошлом году передано в краевую собственность Камчатского края и остается одним из немногих российских авиапредприятий, которое не разделено на аэропорт и авиакомпанию. Бюрократически-законодательные преобразования займут год-полтора. Плюс параллельно возникает много других сложных вопросов, связанных с законодательными ограничениями, с землей и т. д. Но мы не стоим на месте: заключили инвестиционное соглашение с администрацией Камчатского края, будем строить новый терминал, выбираем компанию-проектировщика. Но это наш бизнес-риск, и мы как инвесторы не будем защищены, если не пройдем все приватизационные процедуры.

В рамках проекта развития аэропорта Хабаровск мы в тесном сотрудничестве с властями края ведем подготовку к проектированию нового терминала. Рынок авиаперевозок на Дальнем Востоке переживает бурный рост: по итогам 2012 года объем перевезенных пассажиров в аэропорту Хабаровск вырос на 18%, что выше средних показателей по стране. Поэтому мы очень детально планируем развитие будущей инфраструктуры, чтобы она, с одной стороны, удовлетворяла растущему спросу на авиаперевозки, а с другой - обеспечивала необходимый уровень обслуживания пассажиров и была экономически эффективной.

- В прошлом году вы подписали соглашение о сотрудничестве с Фондом развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В какой стадии реализация этого соглашения?

- Проект по созданию Дальневосточного аэропортового холдинга является одним из приоритетных для Фонда развития, что закреплено в Госпрограмме. У нас есть взаимопонимание с Фондом относительно дальнейшей совместной реализации проекта. Но есть и проблемы: Фонд, как институт развития, создан, есть зарезервированные за ним средства, но существует множество ограничений, на каких условиях он может предоставлять эти средства бизнесу. Поэтому в ближайшее время планируется внесение необходимых изменений в работу Фонда, чтобы вовлекать его средства в реализацию проектов более активно, что будет способствовать реализации нашего проекта.

Лариса ЖИРОНКИНА

"Дальневосточный капитал", N 5.