Логистика Дальнего Востока набирает силу вопреки кризису

Кризисные явления в экономике, конечно, повлияли на отрасль: объем перевозимых грузов несколько снизился. Однако перспективы развития в регионе территорий опережающего развития и придание Владивостоку статуса свободного порта, по оценкам экспертов, должны стать очередным толчком для развития логистической отрасли, пишет журнал "Дальневосточный капитал".

Глобальные тенденции - в пользу Дальнего Востока

Если говорить о тенденциях, то они, конечно, неотделимы от общемировых трендов на логистическом рынке. И самый главный из них - мировой финансовый кризис, который значительно снизил поток грузов как на внешнем рынке, так и на внутреннем. Многие российские эксперты даже прочат логистическому рынку череду банкротств.

Генеральный директор компании «ТИС-Лоджистик» Марат ГАЛЛЯМОВ считает, что кризис повлиял на отрасль самым прямым образом. Причем его влияние особенно стало проявляться с марта 2015 года, то есть с некоторой задержкой относительно условного начала кризиса. На сегодняшний день, по словам эксперта, по приблизительным оценкам, объемы перевозок через порты Дальнего Востока снизились в 2,5-3 раза.

Между тем те тренды, которые также актуальны для глобального рынка логистики в целом, дают надежду на то, что ситуация, особенно на Дальнем Востоке, уже в ближайшее время улучшится. Как отмечает генеральный директор «Кюне + Нагель» в России и Белоруссии Перри НОЙМАНН, на мировом рынке давно происходит сдвиг акцентов с авиаперевозок на морские перевозки. Эта тенденция, по мнению эксперта, может стать катализатором увеличения объемов перевозок в регионе.

Еще одной тенденцией, которую отмечает Марат Галлямов, является продолжающаяся последние несколько лет контейнеризация грузопотока. «Происходит постепенное смещение в местах зарождения отгрузки - из КНР производители все больше уходят в другие страны с более дешевой рабочей силой: Пакистан, Индию, Таиланд, Вьетнам. Это находит отражение в увеличении количества контейнерных терминалов в регионе и развитии уже существующих».

«Основной транспортный поток на Дальнем Востоке - это импорт из Азии в Россию, - продолжает эту тему Перри Нойманн. - Дисбаланс между контейнерными импортными и экспортными потоками огромен. А в транспортном потоке, по нашим оценкам, преобладают все виды товаров народного потребления».

Еще один тренд рынка логистики - активное развитие интермодальных перевозок. Это общемировая тенденция, которая будет оказывать влияние и на транспортную систему Дальнего Востока, требуя от нее более совершенной логистики.

Грузы перераспределяются

Немаловажное направление - глобальное перераспределение грузовых потоков. Если еще совсем недавно грузы из Юго-Восточной Азии в Сибирь и на Дальний Восток шли через Центральную Россию, то сегодня товароотправители решают изменить пути доставки, максимально задействовав при этом российскую территорию Дальнего Востока.

Реальные шаги к изменению логики поставок делаются сегодня в реальном секторе экономики: крупнейшие региональные сети «В-Лазер», «Кари», Samsung, «Востокшинторг» и др. давно перераспределяют свой товарный поток именно через Дальний Восток, именно отсюда отправляя его по стране.

Подтверждением тенденции изменения логики поставок у крупных сетевых компаний стало и открытие компанией DNS крупного производственно-логистического комплекса «Яновский» на участке площадью 27 га в пригороде Артема. Приоритетным направлением проекта является создание транспортно-логистических цепочек для взаимодействия Азии и Европы.

Одни проблемы решаются…

Если еще несколько лет назад логисты региона говорили о проблемах на железной дороге и дефиците в терминалах и складах, то сегодня ситуация улучшается.

«Если говорить о взаимодействии с естественными монополиями - ОАО «РЖД», например, - то оно если и не всегда простое, но вполне выполнимое, - говорит Перри Нойманн. - Учитывая, что ОАО «РЖД» контролирует более 50% логистического рынка России, всегда найдутся точки соприкосновения, где сотрудничество необходимо и имеет смысл».

Значительно улучшается в регионе и дорожная инфраструктура: благодаря федеральным вливаниям сеть автодорог в регионе значительно расширилась, что дает возможность открывать новые возможности для развития автоперевозок.

«Обеспечение надлежащей транспортной инфраструктурой - это один из факторов, который имеет решающее значение для развития рынка логистики в регионе, - говорит Перри Нойманн. - И в этом отношении Дальний Восток активно развивается».

За последние несколько лет значительно улучшилась в регионе и ситуация со складской инфраструктурой. Как говорит Марат Галлямов, сейчас Дальний Восток гораздо лучше готов к увеличению грузопотока по сравнению с ситуацией 3-5-летней давности. «Производственные мощности региона способны на сегодня выдержать увеличение потока в 5 раз больше существующего. И это еще пессимистичная оценка», - говорит он.

Компании действительно активно развивают складскую инфраструктуру. Компания «Эй-Пи Трейд» ввела в строй крупнейший на Дальнем Востоке складской логистический комплекс, соответствующий мировым стандартам - он уже несколько лет работает в Артеме. Складские комплексы, кстати, есть у компании по всему региону: склад класса «А» площадью 5700 кв. м в Хабаровске, склады класса «В» в Петропавловске-Камчатском, современный комплекс класса «В» площадью 3888 кв. м в Южно-Сахалинске.

В Уссурийске работает склад ТК «Восток», а на станции Угловой под Владивостоком контейнерный терминал построила компания «ТИС-Лоджистик».

Задачу современной обработки контейнерного грузопотока и интенсификации транспортно-логистических потоков будет решать уже в ближайшем будущем и транспортно-логистический центр «Сухой порт» группы компаний «Аква-Ресурсы», создаваемый вблизи станции Угловой. Проект планируется завершить в 2016 году, а основным направлением работы центра станет комплексная обработка крупнотоннажных контейнеров международного стандарта и автотранспорта, обеспечивающего повышение пропускной и проводной способности портов, морского и железнодорожного транспорта.

«Сегодня мы наблюдаем бум строительства логистических центров на всей территории Дальнего Востока, особенно в Приморском крае, - говорит генеральный директор ООО «РИ Лог» Виктор ЕРУКАЕВ. - Не исключено появление альтернативных складских комплексов в приграничных территориях Китая (Хуньчунь, Суйфэньхэ, Хэйхэ, Большой Уссурийский остров). В пользу размещения распределительных центров на китайской территории низкая стоимость, высокая скорость строительства и в 3 раза более низкие тарифы на погрузо-разгрузочные работы и хранение. Скорее всего, эти складские комплексы будут использоваться торговыми сетями для накопления запасов сезонных товаров, так как китайские производители готовы давать отсрочку платежа за свою продукцию на время нахождения товаров на территории Китая».

…другие появляются

Тем не менее этому бизнесу еще приходится сталкиваться с целым рядом проблем, решение которых необходимо на разных уровнях.

«На Дальнем Востоке мы еще сталкиваемся с тем, что инфраструктура здесь менее развита, чем в центральной части России, а выбор возможных и конкурентоспособных субподрядчиков ограничен, - говорит Перри Нойманн. - Плюс к этому в регионе присутствует сильный фокус на морские перевозки и на перевозки по железной дороге, что позволяет развивать только определенные направления. Для того чтобы лучше контролировать процесс перевозки, решать проблемы быстрее и избегать каких-либо задержек мы открыли офис нашей компании во Владивостоке».

Марат Галлямов говорит, что приходится бизнесу сталкиваться и с административными барьерами. Например, со стороны таможенных органов. «Таможенные органы РФ - вот на сегодня тормозной рычаг как логистики, так и экономики РФ в целом, - считает эксперт. - А бизнес-сообщество с этим работает просто подстраиваясь под почти ежедневно меняющиеся правила, потому что если не будешь подстраиваться - тебя раздавят. Коррумпированность этого процесса настолько глубока и высокоэшелонизирована, что на текущий день некие силы на фоне общего снижения грузопотока усиленно лоббируют «барьерные» правила таможенного оформления для грузов, следующих через порты ДВ региона РФ, в пользу европейских портов. Это еще больше усугубляет кризисные тенденции и ставит на грань выживания мелких и средних игроков на рынке логистики Дальнего Востока России».

Перспективы развития

Если говорить о перспективах, то их эксперты связывают в том числе и с новыми инициативами, которые сегодня реализовываются на Дальнем Востоке. Это территории опережающего развития.

Так, первый в Приморье ТОР «Надеждинский» как раз подразумевает строительство транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал», который планируется развивать в формате сухого порта. На первом этапе терминал планирует обслуживать резидентов ТОР, а в дальнейшем - обрабатывать грузы, поступающие по железной дороге, морем и автотранспортом для Владивостокской агломерации.

Определенные надежды на увеличение грузопотока связывают участники рынка и с идеей свободного порта. Но какова будет ее реализация - покажет время. 

Елена АРДАЛЬЯНОВА.

Журнал "Дальневосточный капитал", май, 2015 год.